Stosowanie przez przedsiębiorców umów cywilnoprawnych w polskim sektorze transportowym jest powszechną praktyką. Najczęściej stosowaną przez przedsiębiorców formą prawną tych umów, zwłaszcza dla kierowców kierujących pojazdami do 3,5 tony lub samozatrudnionych na zasadach B2B są umowy zlecenia. . O korzyściach i zagrożeniach płynących ze stosowania tych form współpracy można obecnie znaleźć bardzo wiele materiałów i informacji. Jakie natomiast jest przełożenie stosowania tych form współpracy w związku z implementowanymi do polskiego porządku prawnego przepisami w zakresie czasu pracy kierowców po dniu 2 lutego 2022 roku?

Pierwszym zagadnieniem wartym rozważenia  które wydaje się  kluczowe w analizie wskazanego tematu, to próba rozstrzygnięcia i odpowiedź na pytanie  w jakim zakresie umowy cywilnoprawne podlegają pod przepisy wprowadzonego Pakietu Mobilności. W literaturze specjalistycznej co pewien czas pojawiają się różne – częstokroć sprzeczne -  stanowiska w tym zakresie, wydaje się jednak, że wobec różnych stanowisk w tym zakresie warto przytoczyć oficjalne stanowisko służby dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu, w opublikowanym przez nich dokumencie: „Pytania i odpowiedzi w prawie delegowania kierowców na podstawie dyrektywy (UE) 2020/1057 – Dokument został również zamieszczony na stronie TSLeader. Szczególnie godna uwagi w zakresie omawianej problematyki jest odpowiedź na zadane przez jedno z państw członkowskich pytanie nr 7

7. Czy dyrektywa (UE) 2020/1057 ma zastosowanie do osób samozatrudnionych?

W odpowiedzi na to pytanie dyrekcja stwierdza, że Art. 1 ust. 2 dyrektywy (UE) 2020/1057 stanowi, że: „Te szczególne przepisy mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim, które podejmują środek transnarodowy, o którym mowa w art. 1 ust. 3 lit. Dyrektywa 96/71/WE.”

Z brzmienia art. 1 ust. 2 wynika, że tylko zatrudnieni kierowcy są objęci dyrektywą (UE) 2020/1057.

Mamy zatem źródłowe potwierdzenie, , że dyrektywa (UE) 2020/1057, w zakresie podmiotowym ma zastosowanie  wyłącznie kierowców zatrudnionych u przewoźników. Zastanówmy się zatem jakie konsekwencje, z tego tytułu będą dla przedsiębiorców zajmujących się przewozem towarów  współpracujących z kierowcami na podstawie umów cywilnoprawnych.

Wskazana powyżej dyrektywa ustanowiła przepisy szczególne dla kierowców wykonujących przewozy dwustronne, bowiem takich kierowców nie uznaje się za pracowników delegowanych w myśl dyrektywy (UE) 2020/1057  z tego wynika, że wyłączenie to nie może być zastosowane do kierowców na umowach cywilnoprawnych, należało by zatem policzyć wynagrodzenie zagraniczne również w przypadku przewozów bilateralnych, a nie tylko w przypadku kabotaży i operacji transportowych typu cross-trade.

Służby dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu pozostawiają nam jednak wątpliwości, albowiem  w odpowiedzi na pytanie nr 4 tego samego dokumentu źródłowego o następującej treści:

4. Czy państwo członkowskie może uwzględnić we własnych przepisach wdrażających dyrektywę (UE) 2020/1057, oprócz kierowców będących pracownikami w rozumieniu przepisów przyjmującego państwa członkowskiego, także tych kierowców, którzy nie są zatrudnieni na podstawie tych przepisów, ale osobiście wykonywać przewozy drogowe w imieniu przewoźnika na podstawie umów innych niż umowa o pracę (np. umowy cywilnoprawne), do których nie mają zastosowania przepisy krajowe wdrażające dyrektywę ?

Możemy przeczytać, że „Dyrektywa (UE) 2020/1057 ma zastosowanie do kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim, które podejmują środek transnarodowy, o którym mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) dyrektywy 96/71/WE. Wszyscy pozostali pracownicy i kierowcy transportu drogowego uczestniczący w różnego rodzaju operacjach transnarodowych, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE, podlegają przepisom tej dyrektywy i dyrektywy 2014/67. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby państwa członkowskie ustanawiały przepisy krajowe mające zastosowanie na ich własnym terytorium, które obejmowałyby inne rodzaje kierowców, wobec których nie mają zastosowania krajowe przepisy wdrażające dyrektywę 96/71/WE, dyrektywę 2014/67/UE lub dyrektywę (UE) 2020/1057 mają zastosowanie – takie jak przepisy mające zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy drogowe na podstawie umów niepodlegających krajowym przepisom prawa pracy lub umów o pracę na własny rachunek. Nie byłyby to przepisy wdrażające dyrektywę 96/71/WE, dyrektywę 2014/67/UE czy dyrektywę (UE) 2020/1057, ale raczej środki krajowe mające zastosowanie do tych innych rodzajów kierowców. Proszę zauważyć, że takie środki, aby były zgodne z zasadą swobody świadczenia usług, musiałyby być stosowane w sposób niedyskryminacyjny, uzasadnione celami interesu publicznego. 

Z powyższego wynika, że każdy kraj członkowski może podjąć własną autonomiczną decyzje o rozszerzeniu zakresu podmiotowego dyrektywy (UE) 2020/1057  o kierowców współpracujących z przewoźnikami na podstawie umów cywilnoprawnych w oparciu o przepisy krajowe. Ujednolicenie przepisów unijnych dla branży transportowej zwane Pakietem Mobilności może więc  w konsekwencji spowodować rozwarstwienie prawne dla pewnej części kierowców, co bezpośrednio skutkować będzie dodatkowym skomplikowaniem materii związanej z rozliczaniem  czasu pracy kierowców.

Artykuł powstał przy ścisłej współpracy z Radcą Prawnym Łukaszem Zielińskim specjalizującym się w prawie transportowym.